一個是英國奧運場館，一個是日本倉敷車站，
這兩個案例會這樣做主要的目的是符合實際需求，減少維護管理的經費。
其實在台灣蚊子館之多已經是『動搖國本』的可怕程度，
到處都是短視近利的『建設』，不當的『開發』，
講起正當性都是『發展經濟』，實則是發展『官商勾結』的經濟。
比貪污更可怕的是為了蓋這些垃圾等級的水泥建物把樹砍掉，
把河川蓋上蓋子，讓都市中的天氣越來越熱，生活空間越來越不舒服，當然這些工程還附上使『國力下降』和『民怨四起』的負面效果！
彰化二林的二溪路拓寬案，已經被檢調起訴的基隆月眉拓寬案，新竹R1道路，石岡反隧道，苗栗三義反開路，高雄茄萣溼地，宜蘭直鐵....
我們應該看看的是這幾個案例，韓國首爾清溪川拆掉馬路還給溪流，舊金山拆掉快速道路還給大自然，西班牙馬德里曼薩雷納斯河拆掉高架快速道路...然後思考我們需要再要這樣做嘛？
拆掉高架快速道路吧！六個市容重建的美麗城市://ppt.cc/aYff
另外一篇討論『為什麼路月寬反而越容易堵？』希望也可以讓政府官員老是喜歡用『交通（人命）重要還是樹重要？』作為砍樹合理化的藉口的好好想一想了，不要再用這種落後無知的藉口欺騙無知的老百姓了。
『為什麼路月寬反而越容易堵？』http://ppt.cc/Fva7
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为什么路越宽反而越容易堵？
桃子 @ 2014.06.21 , 02:46 pm
我(原文作者，下同)在洛杉矶长大，这座城市临海抱高速公路。如果有什么事情是我从记事起就记得的话，那一定是在这里你每天任何时间都要面临堵车的情形。当然，上下班时间交通是最糟糕的，但我也曾在凌晨两点，被堵在了洛杉矶的405高速公路上。
当我还是个小孩子的时候，我总是问我的父母为什么不能把高速公路建得更宽一些。比如可以建一个双层的高速公路，这样车子就能走得更快了。但，事实证明，这是没有用的。因为过去几十年里，交通工程师已经发现你无法通过修路来解决交通拥挤。造成拥挤的正是公路自身。
这个概念被称之为诱导需求，这是经济学家说的当供给增加时(比如拓宽马路)，会让人们对这种供给的需求更甚。尽管19世纪60年代就有一些交通科学家指出这种现象，但直到近几年社会科学家们才收集到足够的数据，数据表明新修的路越多，堵车越严重。这些发现表明我们为减轻拥堵所做的所有努力都是无用功，并且如果我们足够理性的话，本来可以不必这么拥挤的。
但在我们得到解决方法之前，我们必须先仔细了解一下这个问题。2009年，两名经济学家——加拿大多伦多大学的Matthew Turner和宾夕法尼亚大学的Gilles Duranton——决定比较一下1980年到2000年间的，美国不同城市新修的公路数量，以及同一时期这些城市的车开的里程数。
“我们发现，它们之间正好是一对一的关系。”Turner说。
如果一座城市在1980到1990年间增加了百分之十的公路容纳量，那么这座城市的里程数就会增加百分之十。同样，如果同一座城市在1990到2000年间公路容纳量增加了百分之十一，那么其里程数也会增加百分之十一。这就像两根手指同步移动，其变化率是同步的。
现在，相关并不意味着它们就是因果关系。搞不好美国的交通工程师正好知道应该建多少公路来满足需求呢。但Turner 和 Duranton认为这是不可能的。州际公路的建造是遵循联邦政府于1947年制定的计划的，当时的交通工程师是不可能预料到半个世纪以后人们对公路的需求的。
Turner和Duranton一致认为，更合理的解释是他们所说的道路拥挤的基本法则：新的公路会催生新的司机，其结果就是交通堵塞永远无法缓解。
凭借直觉，我是从反方面来想的：扩大公路网就像将原先的小管子换成了大一点管子，能够让水(或者汽车)更好地通行。相反，这样做就像往大管子里灌了更多的水。另外，你一定很奇怪那些多的司机是从哪里来的。我的意思是，他们是从刚铺好的马路上跳出来的吗？
答案与马路的功能有关：四处移动。事实上，人类喜欢四处蹿。如果人们出行变得更方便，他们就会更喜欢出行，他们住的地方与工作的地方距离相当远，然后被迫开车到城里。让开车变得更容易也意味着人们较之前更倾向于自驾游。最终，依赖公路的生意也会随着人们进入城市，带来更多的运输。问题就是所有这些东西会让你为减轻堵车所做的努力付诸东流，也就是堵车依旧很严重。只要在路上开车依旧便宜且容易，人们对使用它们的需求也就没有限制。
你可能会想，增加公共运输的投资就能缓解这个问题。很多号称能缓解道路压力的铁路和公交项目都在出售，政治家们也承诺能够减少交通客流量。但数据表明，即使某些城市增加了公共运输投资，堵车还是一样严重。增加一条地铁线就能让一些人来坐地铁。但新的司机会取代他们。增加一条新的高速公路是一样的效果：堵车仍然成为家常便饭。(但这并不意味着公共交通不好，公共交通也为许多人带来了方便。但这些项目不应该过分夸大缓解交通的效果。Turner 和Duranton说道。)
有趣的是，这种效果反过来也是起作用的。每当一些城市提出要拆掉一些车道，居民们尖叫说他们会被堵死。但数据表明实际上并没有很糟糕的事情发生。那条被拆除的路上的交通会再调整，并没有增加堵车情况。
比如，巴黎近几十年实行都在实行一个持续政策，那就是大大缩小道路面积并且减少车道。“之前在巴黎开车很糟糕，” Duranton说，“现在还是很糟糕，但并没有变得更糟糕。”
那么别的司机到哪里去了？其中很多人转向了公共交通的怀抱，在巴黎这二十年里，公共交通就增加了百分之二十的人。其它人则避免出行或者步行。并不是只有欧洲人渴望从他们的私家车里面出来。旧金山就拆掉了中央高速公路，这条高速公路在1989年一天就要承载十万辆车。取而代之的是一天林荫大道，它每天要承载4万5千辆车并且不怎么堵车。(是的，我被堵在了Octavia Boulevard上面，但并不是你曾经历的那样拥挤。)也许最成功的例子是韩国汉城，这座城市拆掉了一条重要的高速公路，这条高速公路每天要承载16万8千辆车。自从用河流、公园和一些小公路替代那条高速公路以后，交通并没有变得更糟糕，并且其它的比如污染，有所缓解。
现在，这一切都有了限制。将一个10车道的高速路变成1车道的，你可能会让车子停滞。但如果将同样的10车道变成100车道，你可能再也看不见交通了(或者你的城市)。 Turner和Duranton他们宣称自己找到的基本法则，并不像是万有引力定律。
“我们只能说这是在我们观察数据范围内的定律。”Turner说。
那么，对这一切我们能做什么呢？我们怎样才能真正减少交通拥堵呢？Turner解释说我们现在使用马路的方法，有点像前苏联发面包的方法。在共产主义政府下，商品都是平均分给每个人的，由中央来定价。由于价格远少于人们的支付意愿，人们会争相购买，结果形成限制线。
美国政府也在为人们提供想要的商品——马路。就像前苏联一样，Sam大叔免费向人们发放这种商品。那么解决办法是将道路私人化吗？除非你生活在童话世界。Turner和Duranton(以及其他一些期待看到更合理的交通政策的人)真正提倡的是拥挤定价。
这意味着当需求很大时，就提高道路收费。在交通高峰时期，司机必须支付一定的费用才能使用最拥挤的道路。少数人会对这个价格感到犹豫，然后告诉自己，“我其实并不是真的一定要这次去旅行，我可以以后再去。”在你城市里的道路有很多未被利用的容量。想想它们从早到晚以及大部分时间都是何等的空旷。如果我们给司机一些额外的激励，让他们避开最拥挤的时候，我们就能更好地利用道路的容纳能力。开车的额外收费也会让公共交通成为一种吸引人的选择，让更多的人使用公共交通。
伦敦、斯德哥尔摩和新加坡都成功试过拥挤收费。其它的城市也打算将其作为解决方法。2008年纽约市的立法者拒绝在纽约进行拥挤收费，而旧金山已经准备在其市中心堵车时试试这个想法了。怎么实行这个问题？选民决定。没人想为原先免费的东西买单，即使这样做能使他们的利益最大化。
Duranton说如果拥挤收费行不通，那么还有一个合理的备选方案，那就是停车收费。在大多数城市收停车费比停车场便宜多了，更何况它还经常免费。
“因为它是免费的，人们就会滥用它，于是它总是被占满了。”Duranton说。司机寻找停车场的时候会造成拥挤。“有人估计说，在中心城市，有百分之三十的人只是开着车四处找停车的地方。”Duranton说。
当停车需求增加时，提高价格只会让人们掉头就走，让更多的司机在白天占据同一地点。旧金山是在2011年才开始这项计划，其结果对于零售店来说是个福利，因为更多的顾客能够停在他们店门口了。并且当需求较少时，价格会降低，这项计划节省了汽车司机不少钱。为了扩大市中心和一些其它地方，旧金山最近进行了一项停车统计，结果发现有超过44万个公共停车点，如果把这些地方连起来，将会比加利福尼亚的整条海岸线还要长。下次在酒会上试着和城市规划师和交通工程师谈论这个问题。
所以，你之所以被堵住不是因为周围那些不会开车的新手，是你所在的路的问题。
『拿什麼比雞腿』http://ppt.cc/Slh5
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為了舉辦2020年的東京奧運
安倍首相在出訪英國時 參訪了倫敦的水上運動中心 這座奧運場館 因它的「減築設計」而聞名 建築物的兩翼 設計成可「拆解」的型式 舉辦完奧運之後 英國政府就動手把兩翼給拆了 座位數從原本的17,500降低到2,500 不僅大幅降低了設施的養護費用 也符合了市民的實際需求 反觀288億的遠雄大巨蛋 不僅花費比北京鳥巢多了120億 還因為規格不符無法打棒球 只能拿來舉辦世大運的開閉幕典禮 政府官員缺乏長期的規劃 以及無視民眾的實際需求 使得台灣充斥了許多「蚊子建設」 北京的鳥巢一年的養護費用高達了3億台幣 我們現在的經濟狀況還有屁股來吃這個瀉藥嗎? |
圖片：韓國首爾清溪川拆掉馬路之後變身成為親水河道
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